"Zabrałem moją 70-letnią matkę, która jest częściowo sparaliżowana od dobrych 20 lat, na wyprzedaż garażową, która odbywała się niedaleko w sąsiedztwie. Przeszliśmy już niemal całą okolicę, gdzie oferowano tylko grille i zestawy do grillowania, aż przed jednym z ostatnich domów znaleźliśmy suszarkę. Niestety, nie byliśmy pierwsi i jeden facet, w dość ordynarny sposób, już się o nią targował..."
W dzisiejszym odcinku m.in. gdzie w Europie nie można nosić burki, osiem sposobów na podzielenie Belgii, Karaiby przed europejską kolonizacją oraz jak zmieniała się na świecie oczekiwana długość życia.
#1. Plan reorganizacji Dżuby, stolicy Sudanu Południowego (z 2010 r., powszechnie krytykowany, raczej nie ma co liczyć na jego wdrożenie)
Wiesz, co jest najgorsze dla marki samochodowej, czy w ogóle dla jakiejkolwiek marki? Brak tożsamości. Gdy właściciel zwyczajnie nie wie, co z daną marką zrobić. I tak właśnie działo się z firmą Plymouth. Mogła być prężną marką z doskonałymi samochodami, a tymczasem...
A w zasadzie to wszedł w 1969 jako Dodge Daytona i to z zamiarem startów w NASCAR. Jednak Chrysler miał inne plany i Daytona za wielkiej kariery w NASCAR nie zrobiła.
Za to Roadrunner i owszem. Czemu postawiono na Plymoutha? Bo firma ta od dziesięcioleci przechodziła przejściowe kłopoty finansowe i postanowiono w końcu jakoś jej pomóc. A jaka reklama może być lepsza od motosportu i sukcesów w NASCAR? Na początek o samym wyglądzie auta. Do wielkiego już Road Runnera (który był ubogim bliźniakiem Chargera) dodano aerodynamiczny nos z otwieranymi światłami i ogromne skrzydło. Czemu skrzydło było takie ogromne - o tym za chwilę. Sam nos wydłużył auto o kilka dobrych centymetrów i mierzyło 5 metrów i 61 centymetrów. Sporo jak na auto sportowe, ale kto tam by sobie takimi drobiazgami głowę zawracał. Samochód wyglądał szałowo, szczególnie jak miał winylowy dach i pomalowane na czarno okolice podnoszonych lamp.
Wróćmy na chwilę do Chargera Daytony, bo to on przecierał szlaki. Po dodaniu nosa samochód znacznie przyspieszył, bo o ile najmocniejszy drogowy wariant miał prędkość maksymalną na poziomie 232 km/h (podczas gdy wersja drogowa bez nosa osiągała niecałe 220 km/h), to autom szykowanym do wyścigów prędkość wzrastała jeszcze bardziej (do ponad 320 km/h). I tu objawiła się mała bolączka auta. Przy tych prędkościach tył był bardzo niestabilny. Trzeba było go jakoś dociążyć. Więc albo blok betonowy w bagażnik, albo spojler. Beton odpadł, bo ciążył cały czas, nawet przy niskich prędkościach, za to spojler i owszem się sprawdził.
Zapytasz dlaczego zatem nie montowano spojlerów na klapie bagażnika, tylko wywalono w kosmos takie wielkie skrzydło? Owszem, na początku montowano skrzydło w klapie. Tyle że to auto rozpędzało się do dość wysokich prędkości i przy tych prędkościach spojler odpadał od samochodu. Razem z klapą bagażnika. I wtedy ktoś wpadł na pomysł - a może zamiast do klapy bagażnika przymocujemy spojler do samochodu? Wszak błotniki raczej nie odpadną, choć jeśli chodzi o jakość samochodów produkowanych Plymoutha, to różnie z tym bywało i tu byłbym umiarkowanym optymistą, bowiem ta marka była znana z tego, że jej produkty mocno korodowały. Jednak w Dodge trzymały się solidnie. Na początku spojler był mniejszy. W NASCAR niespecjalnie to przeszkadzało. Ale był przepis, że trzeba wyprodukować trochę cywilnych aut wyglądających jak te w NASCAR, by mogły się ścigać. I wtedy ktoś spróbował otworzyć bagażnik. Klapa zatrzymała się na spojlerze. Więc zrobiono najsensowniejszą rzecz, mianowicie powiększono spojler tak, by można było otworzyć klapę bagażnika. I tyle, skoro Daytona przetarła szlaki, to wracamy do Road Runnera. Zatem jak wyglądała reszta samochodu? Cóż, zwyczajny Roard Runner, o czym przekonasz się dalej podczas opisywania wnętrza, bo tam też bywało ciekawie.
Silniki i napęd. Silniki generalnie były dwa. Kultowa, niezniszczalna, choć słabsza 440 (7.2 litra) o mocach od 375 do 390 KM.
I jeszcze bardziej kultowa, choć mocno kapryśna i dość zawodna 426 HEMI (7 litrów) o mocy 425 KM.
W samochodzie stosowane były 4-biegowe manualne skrzynie, a także 3-biegowe automaty TorqueFlite.
Jednak prawdziwym hitem był mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu wewnętrznym (tak zwana szpera), a to już dawało nowe możliwości.
Wnętrze - no cóż, tu wychodzi to, jak bardzo ci z Plymoutha się spieszyli, by wyrobić się z dostosowywaniem aut do wymogów NASCAR i jak bardzo mieli klientów w przysłowiowej dupie. Bo o ile takie wnętrze jest super, fotele są takie jak trzeba, wajcha od biegów zakończona jak rękojeść od pistoletu wręcz miażdży (zwracam uwagę na szyby bez ramek i chowany słupek B, po opuszczeniu których auto wyglądało obłędnie)...
...i o ile nawet z automatem wyglądało to naprawdę nieźle...
...to dawanie trzyosobowej płaskiej, śliskiej, niewyprofilowanej kanapy z przodu w aucie z takimi osiągami (do setki najsłabsza cywilna wersja przyspieszała w 6,4 sekundy, a najmocniejsza w 5,6) uważam za porażkę i igranie z ogniem. Nie bardzo wyobrażam sobie kierowcę odjeżdżającego w zakręcie na miejsce pasażera. Serio. A i kierowcy narzekali na zbyt niskie zagłówki, co było mordęgą, bo nie wyłapywały głowy, która leciała do tyłu jak się wdepnęło mocno gaz.
Za to z tyłu miejsca jak na auto wyścigowe było w bród.
Bardzo fajnym elementem designerskim było umieszczenie zegarka w obrotomierzu. Dziś już takie rzeczy nikogo nie dziwią, ale auto było robione w roku 1970. A że zegarek przy okazji zasłaniał obrotomierz... A kogo to obchodziło. Miało wyglądać, a nie być funkcjonalne.
Za to klakson...
no właśnie.
Co do właściwości jezdnych, to generalnie auta z koncernu Chryslera były mocno chwalone za prowadzenie. Wygrywały każde porównania z autami z tamtego okresu. Hamulce także miały całkiem w porządku, a nawet zagościły tam fabryczne hamulce tarczowe na przedniej osi.
W NASCAR samochód zadebiutował w roku 1970 i swoją przygodę w tym roku zakończył. Samochód generalnie został skonstruowany tylko w jednym celu. By Richard Petty, który jeździł Fordem wygrywając seryjnie, co było do wygrania, zaczął znów ścigać się w Plymoucie. Cel został osiągnięty, Richard zasiadł za kierownicą Superbirda, wygrał 8 wyścigów i całe mistrzostwa, dominacja Forda została zakończona. Samochód osiągał 200 mil na godzinę (około 321 km/h) i był najszybszy w stawce. Ale ponieważ to był HEMI, to jak nie był zajęty zwyciężaniem, to był skupiony na psuciu się.
W roku 1971 zakończyła się również dominacja Plymoutha, bo zabroniono ścigać się z aerodynamicznie zmodyfikowanymi pojazdami. Nawet jeśli były w takiej postaci sprzedawane u dealerów. Na zmianę przepisów nalegał Ford i swoje racje ponoć poparł odpowiednią ilością Franklinów. I teraz właśnie wróćmy do sprzedaży tego auta. Bowiem tytułowy sukces już wyjaśniłem. Teraz czas na porażkę. Niestety sukcesy w wyścigach nie przekładały się na sprzedaż i pomimo wyprodukowania 1920 egzemplarzy (po jednym dla każdego dealera - wymagania, by samochód mógł się ścigać w NASCAR) niektórzy dealerzy przywracali go do stanu pierwotnego i robili zwykłe Road Runnery, pozbawiając ich skrzydeł i odkręcając aerodynamiczne nosy.
I tak to samochód, dzięki któremu firma miała powrócić w glorii i chwale, samochód, który odnosił niemałe sukcesy sportowe, który był naprawdę piękny, pogłębił jeszcze bardziej kryzys finansowy Plymoutha. Zabawa w wyścigi kosztuje. I nie pomógł nawet zawadiacko uśmiechający się Struś Pędziwiatr, który z każdej opresji wychodził obronną ręką, był znany ze swej szybkości, a do umieszczania jego wizerunku na samochodach Plymouth wykupił prawa od Warner Brothers.
Po roku 1970 Ford wrócił na tron w NASCAR, a Plymouth jako firma przestał istnieć w roku 2001. Tak kończą firmy, na które zwyczajnie nie ma się pomysłu. Wielka szkoda.
A dziś? Dziś trzeba głęboko sięgnąć do kieszeni, by mieć takie auto. Czasami i 300 000 dolarów nie gwarantuje, że staniemy się posiadaczem tego cuda. Najbardziej poszukiwana wersja to ta z HEMI. Ze względu na brak fabrycznej gwarancji dla aut z tym silnikiem sprzedano ich tylko 135 sztuk.
A jeszcze mniej, bo koło 32 szt. miało manualną skrzynię biegów. I to są białe kruki, a ich ceny - cóż, są siedmiocyfrowe i rzadko kiedy mają jedynkę na początku. Szacuje się, że dziś jeździ około 1000 szt. Superbirdów. A na koniec posłuchajmy, jak to gada. Bo bez tego ten artykuł zwyczajnie nie mógłby istnieć. Tu porównanie brzmienia 426 HEMI (Daytona) i 440 (Superbird).
Dobra, dobra. Chwila. Chcesz sobie skomentować lub ocenić komentujących?
Zaloguj się lub zarejestruj jako nieustraszony bojownik walczący z powagą